建议“以国内支线市场为主要依托，制定系统的扶持政策，鼓励、引导航空公司优先使用、用好国产支线飞机，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局，扩大国内循环规模，提高国内循环质量”。

羊毅在航空工业全国两会代表委员媒体见面会上介绍提交的建议 本刊记者 齐殿斌摄

发展支线航空是实现民航强国，构建普惠航空网络和推进均等化航空服务的重要措施，我国一直在努力推动支线航空发展，也制定了支线补贴等扶持政策，但从实施效果看并不理想，原因在于补贴导向不聚焦支线，执飞机型配置不合理。因此建议“以国内支线市场为主要依托，制定系统的扶持政策，鼓励、引导航空公司优先使用、用好国产支线飞机，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局，扩大国内循环规模，提高国内循环质量”。

发展支线航空是实现民航强国，构建普惠航空网络和推进均等化航空服务的重要措施。发展支线航空有利于全面提升航空网络和综合交通的通达性，推动我国各地区经济水平协调发展，激活二三线城市航空出行潜在需求，尤其有助于边疆地区、经济欠发达地区等公平享受航空服务的权利，是满足人民美好生活需要的重要举措。

长期以来，我国民用飞机主要依赖进口，民航市场被国外设备和技术控制，不仅影响了民航市场的安全稳定发展，也对民航强国建设形成了制约。国产飞机成长的关键是实现高质量规模运营，鼓励国产MA系列和ARJ21飞机在国内支线航空市场的规模化运营，是打造良性发展链条的突破口，能够有效扩大国内循环规模，提高国内循环质量。

国产MA系列和ARJ21飞机均为支线飞机，MA系列飞机定位于800公里以内支线航线，ARJ21飞机针对800公里以上中低客流航线，其发展均十分依赖国内支线航空市场。回顾MA60支线飞机的发展和运营历史，不能称之为商业成功，究其原因就是并未形成良性产业链条，核心问题还是运营商没有实现盈利，不具备向规模化发展的基础。

应快速促进国内支线航空的发展，满足更广泛区域大众普及化航空和支线机场生存需求，同时注重引导国内各方客观看待民用飞机“初入市场—持续改进—机队增长—形成规模—具备商业竞争力”发展路径，区别看待国产—国外民机、干线—支线飞机在中国民航市场的定位，围绕飞机运营制定系统的扶持政策，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好局面。

一是建议对《支线航空补贴管理暂行办法》进行修订，聚焦支线机型，按照飞行小时数和航班数制定补贴标准，针对国产MA60/600和ARJ21飞机的补贴标准提升1.5倍。

二是建议以MA60/600为试点，放宽短途运输业务座级范围，允许通航运营人使用新舟飞机开展50座短途客货试点运营。

三是建议在一定时间内（5-10年），针对国产飞机的运行监管（五率），制定与成熟机型差异化的考核标准。

四是建议向国内航空公司减免国产飞机运营环节航材采购关税，降低收取机场保障费等费用，免征民航基金。

（本刊记者 齐殿斌整理）

（2021.03.16 第06期）